西部航空賣出去了。

　　對于海航來說，緩了一口氣，繼香港快運(yùn)后終于又敲定了一筆賣出的資產(chǎn)；對于重慶市政府來說，爭了一口氣，終于擁有了一家市政府占絕對大股東的航空公司。

　　而對于重慶的民航來說，這或許是來到了改變命運(yùn)的前夜。

　　重慶機(jī)場是國內(nèi)前十大機(jī)場中唯一一個主基地航司占比不超過13%的機(jī)場。根據(jù)IATA數(shù)據(jù)12月的航班數(shù)據(jù)，西部航空計劃時刻數(shù)僅占重慶機(jī)場總計劃的9.7%, 而最多的川航和國航（沒錯，兩家份額一模一樣）也僅僅只有12.37%。

　　圖：12月重慶機(jī)場時刻占比

　　在現(xiàn)行的時刻分配辦法的指導(dǎo)下，已經(jīng)很難從資源上大量的傾向某一家航空公司，從而導(dǎo)致重慶機(jī)場航空公司份額“平均”的狀態(tài)很難在短時間內(nèi)被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼并、收購、重組，逐步把那個一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拼”出來。

　　目前西部航空在重慶的航線網(wǎng)絡(luò)算是齊全，但是細(xì)看卻還是有很多不足之處：與一線城市的航班密度不夠；重慶的優(yōu)勢區(qū)域西南和西北地區(qū)航線布局不足；國際航線偏少。

　　圖：西部航空重慶出港周航班超過7班的目的地

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結(jié)合好市政府“親爸爸”的政策、資金優(yōu)勢和海航集團(tuán)“前爸爸”的管理、行業(yè)經(jīng)驗優(yōu)勢，將是它亟需要學(xué)習(xí)的第一課。